Лента Хроник (архивная)

Головотяпство процветало в 30-40-е годы в самых разных отраслях оборонной промышленности, в частности на Горьковском авиационном заводе (имеется в виду "21-й авиа, ныне предприятие "Сокол" - прим. ред. "Хроник").

Все выше и выше, и выше..

1 февраля 1932 г. вступило в строй еще одно детище сталинской тяжелой индустрии – авиационный завод N 21, раскинувшийся на обширном участке возле Московского шоссе. Первым серийным самолётом завода стал истребитель-биплан И-5, а с 1934 года в серию пошел “легендарный” И-16. Увы, и здесь советские авиастроители не сильно преуспели. Сырья и людей, как обычно, не хватало, детали отливались, прессовались и обжигались “по-стахановски”, то есть на скорую руку, а потом в сборочном цехе “дорабатывались” методом индивидуальной подгонки при помощи топора, кувалды и крепкого словца. Из 41 самолёта, выпущенного в 1934 году, 15 оказались совершенно непригодными к эксплуатации, остальные оказались “условно пригодными”. Встает вопрос – а куда же смотрела суровая военная приемка?

Ответ банален. В условиях, когда план надо было сдать любой ценой, она закрывала глаза на любой брак. Например, в начале марта 1936 г. в сборочный цех завода поступило 50 центропланов, имеющих ряд дефектов по расхождениям размеров, неровностям лобовой обшивки. Предварительно они были отклонены ОТК от приёмки, но зам. техдиректора Абрамов настоял на пуске их в сборку, и все пошло “в дело”. Впрочем, зачастую ОТК принимал детали вообще без проверки. Например, контролёр цеха N 25 Рогов принял без проверки несколько сотен наконечников тягоуправления моторами, которые вновь забраковали уже на самолётах при сборке. Бывали и более вопиющие случаи, например, мастер Клюев, дабы не лишиться премии, похитил клеймо у контролёра ОТК и заклеймил ранее отклонённые от приёмки (бракованные) детали. Иногда военпреды все же пытались забраковать продукцию, но руководство завода сразу же организовывало “банкет” и с неуступчивым придирой за рюмкой водки быстро договаривались.

Акты и отзывы ВВС свидетельствуют о массовых отказах амортизаторов, обрывах хомутов, кронштейнов креплений, разрывах сварных швов, прогорании выхлопных патрубков, образовании трещин на моторамах и т.п. Нередко ломались тормозные диски, вызывая самоторможение самолёта, выходило из строя вооружение, выпадали стёкла кабины, изрезая в кровь лицо летчикам, отрывались крылья, из капота вытекало масло, забрызгивая лобовое стекло, вытекал бензин. Неоднократно бились мировые рекорды по браку деталей – 70, 80 и даже 100%!

При этом меры, принимавшиеся к бракоделам, были смехотворными. За 1940 год на авиазаводе было проведено всего 15 товарищеских судов по браку, 3 человека было уволено, 40 получили выговоры. Конструкторы завода проявляли себя ничуть не лучше рабочих и трудились по принципу “хорошая мысля всегда приходит опосля”, сотни раз переделывая одни и те же чертежи. Только в течение 1938 года в проект И-16 было внесено около 6 тыс. конструктивных изменений, в т.ч. 4 новых типа бензобаков. В результате в серийном производстве приходилось на ходу в лихорадочной обстановке дорабатывать и доводить конструкции до ума, в основном, без рабочих чертежей. При этом пришлось “выбросить” 732 крыла, 1491 лонжерон, 466 бензобаков, 800 пулемётов, 90 тыс. метров авиаполотна, 300 моторов, 1300 амортизаторов и 800 шасси. В то же время происходили постоянные перебои в поставках моторов, шасси, лыж, дюралюминия, авиаполотна и других материалов. Большие трудности возникали также при снабжении строевых частей запчастями и комплектующими для замены вышедших из строя узлов. Из-за нехватки времени комплекты собирались “на скорую руку” и отправлялись куда попало, причем в ящики иногда забывали положить мотор или пулеметы, зато заботливо “доукомплектовывали” четырьмя прицелами. Впрочем, также весело работала вся отрасль. В приказе по наркомату авиапромышленности от 23.06.37 г. отмечалось, что “на большинстве предприятий отрасли наблюдается воровство, растраты государственных средств, завышение выработки на одного рабочего, искусственное занижение брака”.

Суровые будни летчиков-испытателей

В этих условиях работа летчиков-испытателей была поистине героической. И долго они не жили. Типична судьба заводского летчика Павлушева. 31 декабря 1933 г. у его истребителя отказала бензопомпа, и заглох мотор. Высота была небольшой, и лётчик, пытаясь дотянуть до взлётной полосы, грохнулся прямо на крышу самолетного ангара. Павлушев отделался ушибами. 20 ноября 1934 г. у него же отказало шасси, заставив приземляться самолет на “пузо”. Наконец, 13 февраля 1936 г. во время очередного полета у Павлушева отвалился бензобак, и вспыхнул бензин. Задыхаясь в дыму, летчик не смог открыть сделанное по-стахановски стекло и потерял сознание, а истребитель перешел в беспорядочное пикирование и “протаранил” Сормовский парк. Коллегам Павлушева “везло” не меньше. 20 июля 1939 г. лётчик Фокин испытывал очередной “летающий гроб”. Вдруг на скорости 400 км/час оторвало кок винта с храповиком, отбив одну из лопастей. Самолет начал скакать, как горный козел, после чего мотор вылетел из капота. Фокин, которому вытрясло все кишки, не смог выпрыгнуть с парашютом, и истребитель, перевернувшись, упал в кустарник. Летчик выжил чудом.

Не лучше обстояли дела и у военных. 2 июня 1936 г. лётчик Соколов совершал полёт на И-16. Во время пикирования он увидел, что под сиденьем горит бензин. Пилот сразу открыл фонарь, и его выбросило из кабины. Горящий же самолёт продолжал пикировать и врезался в землю. 16 августа 1939 г. в Пермской области лётчик Загуляев выполнял полёт на И-16. Самолет поднялся на высоту 6000 метров и, в соответсвии с заданием, пошел в пике. На сем “обязательная программа” закончилась, и началась “произвольная”. Поскольку самолет внезапно начал самопроизвольно разбираться на составные части прямо в воздухе. От него начали отваливаться крылья, детали и части фюзеляжа, куски мотора. Весь этот “ассортимент” выпал дождем в районе деревни Козубаево на поля местных колхозников. Лётчик погиб.

Испытателям зачастую приходилось летать до посинения, совершая в день по 8 – 10 вылетов даже в нелетную погоду. 5 января 1940 г. лётчик Уляхин испытывал И-16, имея задание развить максимальную горизонтальную скорость. Шел снег, и при заходе на посадку пилот обнаружил, что взлётную полосу затянула пурга. Пытаясь найти “окно”, Уляхин сделал ещё несколько заходов, потерял ориентацию и удалился от аэродрома на 120 км. В конце концов кончился бензин, и Уляхин пошел на посадку “куда бог подаст”. Он рухнул вверх колёсами в лесу в Борском районе. Лётчик чудом остался жив, отделавшись только ушибом лица. И после этого еще говорят, что родина камикадзе – Япония…

Ближе к войне стала практиковаться командировка вместе с самолетами заводских бригад в строевые части. Так, в апреле 1940 года бригада во главе с зам. начальника ЛИС Дементьевым прибыла в ИАЭ N 116 в г. Сталинабад вместе с 33 горьковскими истребителями. В ходе работы выяснилось, что 24 машины были недоукомлектованы, на 26 не подошли бронеспинки к сиденьям лётчика. Не оказалось ни одного кран-коллектора для подвесных баков. При испытаниях самолётов у 31-го выявились сильная тряска, перегрев мотора, у 25 при пикировании происходила сильная раскрутка винта. На стоянке у самолетов самопроизвольно спускались шасси.

В 1941 году авиазавод им. Орджоникидзе получил задание переквалифицироваться на выпуск деревянного истребителя ЛаГГ-3. Столяров и клейщиков, естественно, обучить не успели, посему работа опять пошла наобум. У нового чуда техники обнаружились новые недостатки: самопроизвольное складывание и выпуск шасси, самопроизвольная раскрутка винта, срыв всего фонаря кабины на большой скорости, плохая маневренность. Неслучайно он получил у наших летчиков прозвища “летающее бревно” и “Лакированный Авиационный Гарантированный Гроб”. Всего с 1933 по июнь 1941 года бракоделы горьковского авиационного завода N 21 поставили в ВВС РККА 5279 боевых и учебных самолётов.

Таран – оружие безоружных

Утром 22 июня германская авиация чинно расстреливала стоящие на аэродромах советские самолеты. Однако немцы не знали, что напрасно тратят боеприпасы, ибо реально от 40 до 60% машин находились в небоеспособном состоянии, ожидая текущего или капитального ремонта, и даже при всем желании не могли бы взлететь. Когда же начались воздушные бои, немцы и их союзники “по достоинству” оценили горьковские истребители И-16, назвав их “крысами” (I-16 “Rata” – С.Д.). Это прозвище родилось неслучайно. Идя в бой и завидев в прицеле (если он был) вражеский самолет, советский летчик пытался нажать на гашетку. Однако давить надо было двумя руками и желательно уперевшись ногами в приборную панель. Но при этом машину резко бросало вверх, и желанная очередь (если не заклинит) уходила ввысь. Подобная система управления и приводила к тому, что И-16 метался по небу, как крыса. Посему бои даже с устаревшими румынскими и венгерским бипланами оканчивались для наших плачевно.

Утром 22 июня 1941 года группа румын атаковала аэродром Болгарийка, на котором базировался 67 ИАП. В воздух поднялась группа сталинских соколов на И-16. Сублокотенент (лейтенант) Моску позднее вспоминал о бое с ними: “Я спикировал на вражеские истребители. Я попал в один из них, и, перевернувшись, он упал в Дунай. Развернувшись, я оказался лицом к лицу с другим И-16. Я успел первым открыть огонь, и после того, как 20-мм снаряд попал в его двигатель, самолёт просто взорвался. Я продолжал эту безумную гонку и, поймав вскоре в прицел третью “крысу”, дал длинную очередь. Истребитель завалился набок и, оставляя за собой шлейф чёрного дыма, упал в Дунай”. Всего в тот день румынские пилоты сбили 10 “крыс”, не потеряв ни одного истребителя. 26 августа результаты боя с участием И-16 оказались ещё хуже. Всего 3 самолета CR.42 во время патрулирования в районе Днепропетровска ввязались в воздушный бой с восемью советскими истребителями. Получив богатый “боевой опыт”, советские пилоты уже не пытались стрелять по врагу, а сразу шли на таран. Но и это получалось не с первой попытки!

Примечательным является тот факт, что доля небоевых потерь в советских ВВС с 22 июня по 31 декабря 1941 года по официальным данным составляла свыше 42%.

Общие потери (включая учебные и транспортные самолёты) оцениваются в 21200 самолётов, из которых около 9000 не боевые.

по материалам Дмитрия Дегтева, “Ленинская Смена” N20/05

КОНТРОВЕРСИЯ

Виктор Колочай, заместитель губернатора Нижегородской области :
Только один Нижегородский машиностроительный завод в годы войны поставил на фронт столько артиллерийских орудий, сколько это сделали все заводы Германии. Также неоценимый вклад в победу внесли Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", судостроительный завод "Красное Сормово", и многие другие предприятия.

ИА REGNUM