Сегодня мы публикуем текст актуального народного обращения к Президенту Российской Федерации по поводу планируемого с 1 октября 2009 года повышения платы за проезд в социальных автобусах Нижнего Новгорода с 11 до 14 рублей, составленное региональной общественной организацией
"Нижегородцы за общественный транспорт".
Авторы документа указывают на ряд гротесковых - очевидно или непродуманных, или слишком хорошо продуманных - обстоятельств: полный комплект месячных проездных билетов по стоимости превысит цену аналогичного проездного в "ином западноевропейском городе" при абсолютно несравнимом качестве перевозок. В то время, как средняя зарплата работников образования или медицины практически не отличается от средней пенсии, они вынуждены платить по полному тарифу, и про них никто не вспоминает, когда заходит речь о льготах. Респондентов Медведева удивляет и то, что государственный "Нижегородпассажиравтотранс" "не желает делать доступной для пользователей информацию о расписаниях и о движении автобусов, несмотря на то, что автобусы подключены к навигационной системе".

"Нижегородцы за общественный транспорт" является некоммерческим объединением жителей города, выступающих за модернизацию транспортной инфраструктуры Нижнего Новгорода, "за избавление горожан от пробок и смога и за комфортную и безопасную городскую среду".

Эти активисты надеятся, что федеральный центр рассмотрит их предложения и рекомендует нижегородским властям пересмотреть свое решение.
Ниже приводится оригинал текста обращения.

Обращение участников НзОТ к Президенту Российской Федерации в связи с небывалым повышением тарифов
"Уважаемый Дмитрий Анатольевич!
Правительство Нижегородской области с 1 октября 2009 года приняло решение повысить стоимость проезда в городских автобусах с 11 до 14 рублей за 1 поездку. Одновременно с этим точно так же повышается предельный тариф, который могут устанавливать частные операторы коммерческих автобусов (традиционно называемых у нас "маршрутными такси"). Нижегородцы не знали таких повышений цен со времен обвала рубля в 1998 году и последовавшей бурной инфляции.
Региональная общественная организация "Нижегородцы за общественный транспорт", которая выступает за развитие и модернизацию транспортной инфраструктуры Нижнего Новгорода, заявляет протест против этого шага.
Из официальных пресс-релизов следует, что за счет повышения цены на проезд планируется сократить убыточность ГП НО "Нижегородпассажиравтотранс" (компании-оператора государственных автобусов), убытки которого за 2008 год превысили 800 миллионов рублей. Разумеется, нельзя не одобрить стремление помочь транспортному предприятию обрести финансовую устойчивость. Однако, с нашей точки зрения, данная мера "бьет по верхам", не устраняя глубинных причин, приводящих к такой его убыточности.
Главная проблема заключается в том, что, следуя воззрениям, принятым в развитых странах полвека назад, но давно уже отвергнутым, транспортные власти города и области позиционируют автобусный (равно как и электрический) транспорт прежде всего как средство перевозки малоимущих категорий населения; перевозка платных пассажиров ставится лишь как побочная задача. Оттого эта вторая задача выполняется государственным и муниципальным транспортом плохо, не удовлетворяет платного пассажира, заставляет его переходить на пользование коммерческими автобусами частных перевозчиков или, что хуже всего, принуждает его пользоваться индивидуальным автомобилем в то время, как транспортные заторы стали уже весьма серьезной проблемой для Нижнего Новгорода.

Мы не считаем совершенно ненужными льготы для малообеспеченных слоев общества, однако благодаря форме их предоставления ситуация с ними приобретает гротескную форму. Единый социальный проездной билет у нас стоит 200 рублей в месяц, предоставляя совершенно ничем не ограниченное право пользования городским и частично пригородным транспортом государственных и муниципальных операторов. Разумеется, владелец такого проездного часто использует его "на всю катушку", совершенно не задумываясь об оправданности своих поездок. Как итог, на некоторых маршрутах автобусов, троллейбусов и трамваев таких пассажиров больше половины. Где уж тут говорить о финансовой устойчивости государственных и муниципальных транспортных предприятий! Между тем, для "платного" пассажира единого проездного билета не существует в принципе; нет даже общего проездного на метро и наземный электротранспорт, хотя оба предприятия муниципальные. Один только автобусный проездной будет теперь стоить 700 рублей, а полный комплект по стоимости превысит цену месячного проездного в ином западноевропейском городе при абсолютно несравнимом качестве!

Хотя, к примеру, средняя зарплата работников образования или медицины практически не отличается от средней пенсии, но они вынуждены платить по полному тарифу, и про них никто не вспоминает, когда заходит речь о льготах. Не говоря уже о том, что проводимая тарифная политика ежедневно провоцирует конфликты интересов пенсионеров и работающих пассажиров за пространство в салоне автобуса, что приводит лишь к их взаимной озлобленности и неуважению, искусственно повышая социальную напряженность.

Мы считаем намного более разумным использовать белорусский опыт: там каждый льготный пассажир оплачивает каждую отдельную поездку по тарифу со скидкой 50 %. Это экономически более разумная схема, так как каждая отдельная поездка не будет дармовой, неоправданные поездки сократятся. Это и более справедливая схема, так как сейчас пенсионеры, которые ездят мало, проездного билета не покупают, а значит, остаются совсем без льготы.

Надо отметить, что, если перед прошлыми повышениями тарифов на маршрутных такси от их водителей и владельцев раздавались голоса жалоб на его недостаточность, то в этот раз их практически не было. Более того, на некоторых маршрутах с пассажиров взимают не предельный тариф 11 рублей, а меньше. Что же будет теперь? Проезд в автобусе подорожает до 14 рублей в обязательном порядке (причем проездные дорожают еще сильнее, что делает их невыгодными для многих пассажиров), а вот "маршрутчики", скорее всего, воспользуются ситуацией и оттянут платного пассажира на себя.
В итоге результат столь резкого повышения может не поправить, а наоборот, больно ударить по экономике ГП НО "Нижегородпассажиравтотранс". Если предприятие станет банкротом, миллиарды рублей, потраченные на закупку 850 новых автобусов в 2006-2007 годах, окажутся выброшенными на ветер. Ситуация вновь вернется к состоянию начала 2000-х годов, и в данный момент все идет именно к такому финалу.
Помимо чересчур широких льгот финансовое положение автобусного предприятия и других транспортных предприятий осложняется и иными факторами, для устранения которых ничего не предпринимается:
1. Транспорт оборачивается медленно, производительность труда водителей и эксплуатации техники низкая. Движение общественного транспорта по городу можно было бы ускорить, если организовать выделенные полосы для движения общественного транспорта. Но нет, транспортные власти города и области такое решение отвергают под предлогами то узости улиц, то отсутствия согласия со стороны ГИБДД. А ведь эта мера зарекомендовала себя во всем мире и успешно применяется в других городах России, например, Перми, Казани и Екатеринбурге, где ширина улиц такая же или даже уже, и почему-то никаких проблем со стороны ГИБДД не возникло.
2. То же самое касается организации скоростного трамвайного движения. Во всем мире трамвайный транспорт переживает ренессанс из-за своей вместительности, дешевизны, дружественности к среде обитания человека. У нас же только и говорят, что о снятии трамвайных линий, причем снимают именно те линии, где трамвай движется обособленно от автомобильного потока и обгоняет все пробки. Сюда же можно отнести и странную политику в отношении метро: интервалы движения в час "пик" доведены до 8 минут, что, в сочетании с отсутствием пересадочных тарифов, искусственно делает этот вид транспорта неконкурентоспособным.
3. На протяжении последних лет сокращается выпуск двухвагонных поездов на самые загруженные трамвайные маршруты в городе. В условиях нехватки вожатых это приводит лишь к уменьшению числа вагонов на линии. В результате этого физически не смогшие втиснуться в вагоны пассажиры уходят на маршрутки. Насколько это улучшает финансовое состояние предприятия? Вопрос риторический.
4. Раннее время завершения работы большинства маршрутов городского транспорта (к 10 вечера город практически замирает) приводит к тому, что пассажиры, которым хочется вечером сходить в театр или к друзьям, перестают доверять общественному транспорту и уходят на личные автомобили.
5. "Нижегородпассажиравтотранс" не желает делать доступной для пользователей информацию о расписаниях и о движении автобусов, несмотря на то, что автобусы подключены к навигационной системе. Между тем, эта информация для маршруток доступна теперь не только через интернет: установленные на крупных остановках города информационные табло информируют пассажира о времени их прибытия. Несомненно, такая позиция предприятия приводит к потере им пассажиров, причем именно "платных".

Удивительным для нас является тот факт, что в городской думе вопросами общественного транспорта занимается депутат, владеющий крупнейшей в Нижнем Новгороде сетью маршрутных и обычных такси, то есть, лицо, которое, возможно, и является образцом добропорядочности и честности, но в прямых бизнес-интересах которого не улучшение, а ухудшение состояния общественного транспорта.
Просим вам в силу ваших возможностей вмешаться и помочь решить поднятые в этом обращении проблемы, чтобы транспортная ситуация действительно изменилась в лучшую сторону. Простое повышение цены проезда без решения системных проблем лишь вызовет массовое недовольство граждан, а в будущем приведет к полному развалу государственного и муниципального общественного транспорта и ввергнет город в транспортный коллапс."